Việt Nam: Đội vốn và trễ hạn: Hai vấn đề chính của các dự án cơ sở hạ tầng lớn
Để có thể tiếp tục duy trì tốc độ tăng trưởng như hiện nay, Việt Nam đã đề ra một kế hoạch đầy tham vọng với nhiều dự án cơ sở hạ tầng lớn. Nhưng để những dự án này có thể được thật sự có hiệu quả, phải làm sao giải quyết được những nguyên nhân dẫn đến hai vấn đề chính, đó là đội vốn và trễ hạn. Trong năm 2025, tổng vốn đầu tư công được phê duyệt dự kiến sẽ lên tới 875 nghìn tỷ đồng (35 tỷ đô la ), tăng 37,7% so với tổng số vốn được giải ngân vào năm 2024. Các dự án cơ sở hạ tầng quan trọng đang được xây dựng bao gồm Đường cao tốc Bắc-Nam và Sân bay quốc tế Long Thành. Riêng dự án tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, sẽ có chi phí hơn 67 tỷ đô la và dự kiến hoàn thành vào năm 2035, đang gây rất nhiều tranh cãi ở Việt Nam. Theo bộ Xây Dựng Việt Nam, hiện đã có 5 doanh nghiệp nộp đề xuất sơ bộ đầu tư vào dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, trong đó có Công ty Đầu tư và Phát triển Đường sắt tốc độ cao Vinspeed, thuộc tập đoàn tư nhân Vingroup của nhà tỷ phú Phạm Nhật Vượng. Theo phương án đề xuất, VinSpeed cam kết tự tìm 20% vốn (tương đương khoảng 12 tỷ đô la), phần còn lại họ đề nghị được vay từ nguồn vốn nhà nước với lãi suất 0% trong 35 năm. Thời gian thi công dự kiến 5 năm và khai thác trong 99 năm. Tương tự, Thaco (Tập đoàn Trường Hải) cũng đề xuất phương án đầu tư với 20% vốn tự có, phần còn lại huy động từ các nguồn trong và ngoài nước, thời gian thi công 7 năm, vận hành 70 năm. Nhưng các chuyên gia đang đặt nhiều nghi vấn về khả năng của những tập đoàn nói trên huy động được số vốn cần thiết, cũng như khả năng hoàn thành dự án đúng thời hạn cam kết. Vấn đề là các dự án cơ sở hạ tầng công ở Việt Nam cho tới nay thường bị chậm tiến độ, lãng phí và bị đội vốn. Những nguyên nhân nào dẫn đến tình trạng đó? RFI Việt ngữ phỏng vấn nhà nghiên cứu Lê Hồng Hiệp, Trung tâm Nghiên cứu Đông Nam Á, Singapore. RFI: Thưa anh Lê Hồng Hiệp, Việt Nam đã thông qua rất nhiều dự án xây dựng cơ sở tầng lớn, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Đối với một dự án lớn kéo dài nhiều năm như dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, liệu Việt Nam có đủ khả năng để huy động nguồn vốn? Và nhất là nếu có sự tham gia của các tập đoàn tư nhân như Vinspeed, liệu họ có đủ khả năng để huy động vốn? Lê Hồng Hiệp: Năm nay Việt Nam đặt ra mục tiêu tăng trưởng GDP là 8% và các năm sau là ít nhất là 10%. Trong bối cảnh các trụ cột khác của tăng trưởng kinh tế như là xuất khẩu, tiêu dùng trong nước, đổi mới sáng tạo, còn đang gặp rất là nhiều khó khăn, việc tăng cường đầu tư cả tư nhân lẫn đầu tư công, đặc biệt là đầu tư vào cơ sở hạ tầng, trở thành một lựa chọn bắt buộc đối với Việt Nam để giúp tăng trưởng kinh tế. Việt Nam cần một nguồn vốn khổng lồ. Gần đây, các chuyên gia của tập đoàn phát triển hạ tầng tư nhân có ước tính là từ giờ tới năm 2040, Việt Nam cần khoảng 570 tỷ đô la đầu tư vào cơ sở tầng cho các lĩnh vực như giao thông vận tải, năng lượng, viễn thông, hay các hạ tầng liên quan. Để mà huy động được nguồn vốn khổng lồ như vậy thì Việt Nam sẽ phải thông qua nhiều con đường phổ biến nhất. Thứ nhất là ngân sách nhà nước thông qua các thu xếp cho các khoản đầu tư phát triển, đầu tư cơ sở tầng. Thứ hai là vay nợ của nhà nước thông qua việc phát hành trái phiếu trong nước cũng như ở nước ngoài và vay nợ từ các cái đối tác phát triển, bao gồm các đối tác ODA, cũng như các tổ chức tín dụng phát triển quốc tế. Thứ ba là huy động vốn từ khu vực tư nhân, như VinGroup hay Thaco, để tham gia phát triển dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Thứ tư là hợp tác công tư, hình thức hợp tác giữa nhà nước và lĩnh vực tư nhân để có các giải pháp tài chính phục vụ cho những mục tiêu phát triển. Việt Nam phải phối hợp các cái nguồn vốn khác nhau. Có những dự án thì có thể phải huy động ngân sách nhà nước, đặc biệt là những dự án mà lĩnh vực tư nhân có thể không đủ năng lực hay là không có lợi ích nhiều khi tham gia. Tôi lấy ví dụ dự án phát triển điện hạt nhân: Hiện tại Việt Nam đang đề ra mục tiêu phát triển hai nhà máy điện hạt nhân. Nguồn vốn ước tính lên tới khoảng 22 tỷ đô la. Các doanh nghiệp tư nhân không đủ năng lực, cũng như không có lợi ích nhiều khi tham gia các dự án này. Trong những lĩnh vực như vậy thì nhà nước sẽ phải huy động vốn từ ngân sách nhà nước hay là vay nợ của nước ngoài. Tuy nhiên, những lĩnh vực khác như phát triển đường cao tốc, hay đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thì có thể xem xét việc tạo nguồn vốn từ lĩnh vực tư nhân. Tuy nhiên, do lĩnh vực hạ tầng đòi hỏi nguồn vốn lớn, thời gian thu hồi vốn kéo dài và khả năng thua lỗ rất là cao, việc huy động từ lĩnh vực tư nhân cũng không hề đơn giản và đấy là lý do mà chúng ta sẽ thấy trong cái thời gian tới sẽ có các cuộc tranh luận, các cân nhắc liên quan tới dự án đường sắt tốc độ cao Bắc -Nam: Liệu có nên giao cho các tập đoàn tư nhân hay không và nếu giao cho họ thì các điều kiện, điều khoản liên quan tới các ưu đãi cho nhà đầu tư, để làm sao họ có thể thu hồi vốn trong quá trình tham gia phát triển các dự án đầu tư cơ sở tầng lớn như vậy thì sẽ được tiến hành như nào? RFI: Thưa anh, cho dù là vốn tư nhân hay vốn nhà nước, thì các vấn đề lớn cho tới nay ở Việt Nam, đó là những dự án cơ sở hạ tầng thường hay bị chậm tiến độ cũng như là hay bị đội vốn, tức là số vốn ban đầu ước tính như thế nhưng cuối cùng thì rất là cao, như dự án Metro ở Thành phố Hồ Chí Minh. Đây có phải là vấn đề sẽ đặt ra trong những năm tới đối với những cái dự án vừa nói ở trên? Lê Hồng Hiệp: Đội vốn hay là chậm tiến độ, trễ hạn là một vấn đề sẽ còn lặp lại ở nhiều dự án khác nhau. Đây không chỉ là vấn đề của riêng của Việt Nam, mà còn xảy ra với nhiều dự án ở các quốc gia khác, kể cả các nước phát triển, vì nhiều lý do khác nhau. Riêng ở Việt Nam thì chúng ta thấy vấn đề này diễn ra quá thường xuyên, những dự án càng lớn thì nguy cơ đội vốn hay trễ hạn thì càng cao hơn. Có một số nguyên nhân.Thứ nhất là việc lập kế hoạch thiếu thực tế, không có tính khả thi cao. Ví dụ như Việt Nam vừa rồi đề xuất mục tiêu phát triển hai nhà máy điện hạt nhân trong vòng 5 năm tới, năm 2030, 2031 là hoàn thành. Tôi nghĩ đấy là một mục tiêu không thực tế. Thực tiễn ở các quốc gia khác chỉ ra rằng phát triển những dự án điện hạt nhân lớn như vậy cần rất nhiều thời gian. Việc lập kế hoạch cũng phải kỹ càng hơn. Trong bối cảnh Việt Nam, việc phát triển trong vòng 5 năm hai nhà máy điện hạt nhân công suất lớn như vậy là hoàn toàn là không khả thi. Chưa kể là chúng ta chưa có một kế hoạch rõ ràng cụ thể chi tiết các công nghệ mà chúng ta sẽ sử dụng là gì và sẽ mua từ đâu. Thứ hai là năng lực quản lý, chúng ta thấy Việt Nam cũng thiếu kinh nghiệm quản lý các dự án, đặc biệt là các dự án quy mô lớn, do đó dẫn tới chậm trễ trong việc phối hợp giữa các bên và các biện pháp phê duyệt thủ tục. Các dự án nhỏ hơn rất nhiều như Metro Nhổn - Ga Hà Nội, hay Metro số 1 ở Sài Gòn quy mô không phải quá lớn, nhưng cũng trễ hạn rất nhiều và đội vốn rất nhiều. Lâu nay chúng ta cũng thường đổ lỗi là do các nhà thầu nước ngoài, nhưng rất nhiều nguyên nhân là xuất phát từ phía Việt Nam. Liên quan tới năng lực quản lý thì còn có vấn đề thủ tục hành chính phức tạp. Trong dự án metro Bến Thành - Suối Tiên chẳng hạn, có rất nhiều vướng mắc liên quan tới giải ngân của ODA từ Nhật Bản, do thủ tục pháp lý hành chính từ phía Việt Nam rất phức tạp về quy trình phê duyệt rồi quy trình thay đổi các chi tiết của dự án, dẫn tới chậm trễ trong việc giải ngân, dẫn tới định trệ của tiến độ dự án. Ở nhiều dự án của Việt Nam thì còn có vướng mắc về giải phóng mặt bằng. Đây cũng là một nguyên nhân dẫn tới chậm trễ và đội vốn. Thứ tư là phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài. Nhập khẩu các công nghệ và thiết bị nước ngoài có thể khiến chi phí tăng cao, đặc biệt là khi tỷ giá biến động hoặc là khi nhà thầu ngoại quốc trì hoãn việc nhập khẩu thì có thể cũng dẫn tới tiến độ bị chậm trễ và chi phí gia tăng. Trong thời gian tới, khi Việt Nam tiến hành các dự án quy mô lớn hơn như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nếu không có các biện pháp chuẩn bị kỹ lưỡng và các bước đi nhằm tháo gỡ các vướng mắc như tôi vừa nêu, chắc chắn dự án cũng sẽ gặp phải những vấn đề đội vốn và trễ hạn. RFI: Đối với những dự án quan trọng như đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì liệu Việt Nam có đủ trình độ kỹ thuật để tự mình thực hiện, hay là chúng ta phải nhờ đến trợ giúp của những nước đã có những kinh nghiệm, trình độ về những dự án tương tự? Lê Hồng Hiệp: Trong lĩnh vực xây dựng các tuyến đường cao tốc chẳng hạn, tôi nghĩ là Việt Nam có thể hoàn toàn đủ trình độ để làm được. Còn đối với lĩnh vực đường sắt thì chắc chắn là Việt Nam sẽ không đủ năng lực về mặt kỹ thuật để tự mình thực hiện. Các dự án đơn giản hơn rất nhiều như các tuyến metro ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh thì cho tới lúc này chúng ta không tự chủ được về công nghệ mà phải dựa vào công nghệ nước ngoài. Tuyến Cát Linh - Hà Đông là dựa vào công nghệ Trung Quốc, hay tuyến Bến Thành - Suối Tiên ở Thành phố Hồ Chí Minh là dựa vào công nghệ của Nhật. Ngay cả những dự án đường sắt đô thị như vậy mà chúng ta cũng phải dựa vào công nghệ nước ngoài, thì dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chắc chắn cũng sẽ phải dựa vào công nghệ nước ngoài. Hiện tại Việt Nam chưa nêu rõ là sẽ nhập công nghệ từ nước nào, nhưng chúng ta có thể dễ dàng đoán được chắc chắn là sẽ tới từ những quốc gia có công nghệ đường sắt phát triển như là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc hay là Pháp, Đức ... Bên cạnh việc nhập về các công nghệ lõi, liên quan tới hệ thống động cơ, hệ thống đầu kéo, hay hệ thống điều khiển tín hiệu, vân vân, thì Việt Nam sẽ tự làm được những hạng mục nào và có thể nội địa hóa được bao nhiêu phần trăm các công đoạn các công nghệ liên quan tới cái dự án này? Vừa rồi tập đoàn Hòa Phát tuyên bố họ có khả năng cung cấp được thép làm đường ray của đường sắt tốc độ cao chẳng hạn. Ngoài Hòa Phát, còn có những công ty nào có thể cung cấp được các được các trang thiết bị đầu vào cho dự án này? Đấy là vấn đề mà chúng ta cần quan tâm. Bao nhiêu phần trăm trong suất đầu tư lên lên tới 67 tỷ đô la Mỹ đấy sẽ ở lại Việt Nam và bao nhiêu sẽ chi trả cho đối tác nước ngoài? Tôi nghĩ đấy là vấn đề cần đặt ra. Vấn đề đặt ra tiếp theo là Việt Nam sẽ nhận chuyển giao công nghệ bao nhiêu từ các đối tác nước ngoài đó để có thể ít nhất là tự chủ được quá trình bảo trì bảo dưỡng dự án trong quá trình vận hành? Tại vì một khi chúng ta phụ thuộc vào các đối tác nước ngoài về cả công tác bảo trì, bảo dưỡng, thì chắc chắn sẽ rất khó khăn trong việc vận hành. Thứ hai, sẽ có rất nhiều rủi ro dẫn tới việc gián đoạn dự án trong giai đoạn vận hành và chi phí để mà vận hành thì cũng sẽ đổi lên rất là nhiều. Tôi chắc chắn rằng là trong các điều khoản hợp tác với nước ngoài đó, Việt Nam sẽ nêu vấn đề này và sẽ coi nó như một điều kiện tiên quyết để có thể nhận chuyển giao các công nghệ và giao các gói thầu cho các đối tác nước ngoài thực hiện. RFI: Tóm lại, làm sao có thể khắc phục được những nguyên nhân đó để mà thật sự có được những công trình hạ tầng cơ sở hiệu quả và bền vững, có thể thật sự đóng góp cho phát triển kinh tế của Việt Nam? Lê Hồng Hiệp: Việt Nam phải áp dụng đồng loạt nhiều biện pháp khác nhau để làm sao bảo đảm rằng các dự án đó có thể được tiến hành một cách hiệu quả nhất, với chi phí tiết kiệm nhất và phát huy được hiệu quả cao nhất. Thứ nhất là về tính minh bạch, tiết kiệm và chống tham nhũng, Việt Nam phải có các biện pháp liên quan tới công nghệ, tới chính sách, vân vân, để minh bạch hóa quá trình đấu thầu và quản lý chi tiêu, để làm sao quá trình này được minh bạch, hay là xử lý nghiêm các trường hợp tham nhũng, lợi ích nhóm, giảm thiểu lãng phí và thất thoát trong quá trình đầu tư. Thứ hai là phải cải thiện việc lập kế hoạch và dự toán các dự án này để đánh giá được tính khả thi, hay là dự trù các cái rủi ro như là biến động giá hay giải phóng mặt bằng ngay từ giai đoạn lập giá, để làm sao giảm đến mức tối thiểu các vấn đề đội vốn, hay kéo dài thời gian thực hiện dự án. Thứ ba là phải nâng cao năng lực quản lý dự án: Đào tạo đội ngũ quản lý dự án chuyên nghiệp, áp dụng các tiêu chuẩn quốc tế, đồng thời phân quyền rõ ràng, giảm các thủ tục hành chính, vân vân, để làm sao rút ngắn được thời gian phê duyệt các dự án và đảm bảo có sự phối hợp hiệu quả giữa các bộ ngành và địa phương, để làm sao các dự án này được thực hiện được một cách thông suốt nhất. Thứ tư là làm sao có thể giảm phụ thuộc vào công nghệ nước ngoài, đặc biệt là trong quá trình bảo trì bảo dưỡng. Công nghệ nước ngoài trong quá trình xây dựng thì chúng ta có lẽ là sẽ có ít lựa chọn, đặc biệt là đối với những lĩnh vực phức tạp, đòi hỏi công nghệ cao, như đường sắt tốc độ cao, còn đối với các lĩnh vực như bảo trì bảo dưỡng, chúng ta phải có sự tự chủ ở một mức độ tối đa, để làm sao phát huy được hiệu quả của dự án trong quá trình vận hành. Thứ năm là làm sao huy động vốn một cách là hiệu quả và đa dạng hóa các nguồn lực. Chúng ta phải phát triển các thị trường vốn trong nước, thúc đẩy các mô hình hợp tác công tư chẳng hạn, với các cơ chế rõ ràng minh bạch để thu hút các nguồn lực từ lĩnh vực tư nhân, để làm sao giảm được gánh nặng cho ngân sách nhà nước và đồng thời phát huy nguồn lực xã hội ở mức tốt nhất. Thứ sáu là làm sao đảm bảo hiệu quả bền vững về mặt kinh tế. Việt Nam hiện đang có rất nhiều dự án tham vọng.Tuy nhiên, không phải dự án nào cũng cần thiết hay là hiệu quả, mà Việt Nam phải tinh lọc để làm sao tập trung vào những dự án có tác động kinh tế lớn nhất và tránh dàn trải các nguồn vốn, dẫn tới cái sự lãng phí và kém hiệu quả. Và điều cuối cùng tôi nghĩ cũng rất là quan trọng, đó là tăng cường trách nhiệm giải trình của các cơ quan bộ ngành và các lãnh đạo của các bộ ngành, các bộ trưởng, vân vân, để họ phải chịu trách nhiệm giải trình trực tiếp về tiến độ cũng như chất lượng dự án. Trong quá trình này, Việt Nam cũng cần phải công khai các thông tin về tiến độ, về chi phí dự án, về năng lực của các nhà thầu, để người dân có thể giám sát.
Sverige